Обратная связь
×

Обратная связь

Секретный проект Винса

    17 июля 2012 в 13:20
  • 4,9
  • 752
  • 4
  • 4,9
  • 752
  • 4

Секретный проект Винса

В архивах Германии сохранились документы Третьего рейха, которые до сих пор озадачивают не только историков, но и технических специалистов

Один из них – проект железнодорожного вокзала-колосса в Мюнхене. Диаметр его купола составлял 265 м, высота над платформами – 117 м. И это отнюдь не фантазии, а реальные планы, их подтверждают стенограммы совещаний у фюрера. Сохранились фотографии нацистского вождя у макетов вместе с руководителями проектов.

Вокзал в Мюнхене – это лишь часть планов строительства гигантских железных дорог. От Гамбурга к Берлину и далее на Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть пути с вдвое большей шириной колеи, и по ним через всю Европу мощнейшие локомотивы со скоростью 200–250 км/ч должны были помчать суперпоезда. Париж, Рим, Триест… Затем на восток – Прага, Стамбул, Минск, Москва… Затем ещё дальше – Каспийское море, Урал…

Зачем же руководству Третьего рейха понадобились эти проекты?

Вокзал не для двоих

20 июня 1941 года. Отсчёт времени до приведения в действие плана «Барбаросса» – вероломного нападения на Россию – уже идёт на часы. В тот день Гитлер дал указания рейхсминистру вооружений и боеприпасов Фрицу Тодту, в 30-е годы принимавшему активное участие в строительстве «автобанов фюрера»: «Надо захватить всё то, в чём мы нуждаемся и чего у нас нет. Наша цель – завоевание всех областей, имеющих для рейха особый экономический интерес». Тодт знал, что у вождя феноменальная память и он рано или поздно вернётся к этой теме…

Осень 41-го. Гитлеровская Германия, напавшая на СССР 22 июня, – в упоении от побед вермахта. Захвачены Белоруссия, Прибалтика, большая часть Украины; враг рвётся на Кавказ и уже стоит у ворот Москвы. 17 октября Тодт вновь на приёме у фюрера. Во исполнение указаний вождя, сделанных 20 июня, рейхсминистр предложил проложить железную дорогу с новой широкой колеёй между Германией и Украиной.

Стенограмма этой беседы, обнаруженная в 70-е годы в архивной папке под названием «Ширококолейные железные дороги», свидетельствует: Гитлер воодушевился идеей и одобрил её. При этом назидательно изрёк: «Возможно, строительство широкой железной дороги доставит нам трудности, но мы не позволим себя запугать». В его глазах проект давал шанс показать всему миру техническое превосходство рейха, а следовательно, национал-социализма.

Но дело было даже не в этом. Гитлеру уже грезилась трансъевропейская сеть железных дорог, которые в первую очередь свяжут крупнейшие германские промышленные центры, откуда можно будет оперативно перебрасывать войска, вооружения и резервы. Не случайно фюрер назвал этот проект «имеющим важное стратегическое значение». При этом вопросы экономической целесообразности колоссальных магистралей считались второстепенными – они никогда не стояли на первом месте в повестке дня.

По словам высокопоставленного сотрудника министерства транспорта доктора Гюнтера Винса, «не кто иной, как сам фюрер, краткими замечаниями вызвал дискуссию о строительстве дорог с широкой колеёй». А такая реакция главы рейха не могла остаться без последствий. Уже через месяц, в октябре 41-го, профессор Данцигского высшего технического училища Фриц Незен призвал подумать о расширении железнодорожной колеи до 3700 мм, а ширины вагонов – до 5200 мм.

Вслед за Незеном выступил доктор Остоф, потребовавший разработать столь широкую колею, чтобы по ней ввиду грядущей перестройки европейских городов могли следовать тяжёлые товарные и просторные пассажирские поезда, на ближайшие столетия «освободив германский народ от транспортных проблем».

10 ноября того же 1941 года упомянутый доктор Винс высказал мнение, что ширина колеи 4000 мм – не догма: подойдёт любая ширина между 1435 и 4000 мм, например 2500 или 3000 мм. Напомним, что наиболее распространённая ширина в Европе – 1435 мм (российский стандарт – 1520 мм).

Однако сложная ситуация на Восточном фронте зимой 1941–1942 годов, катастрофическое состояние железнодорожной сети на оккупированной советской территории, где из-за сильных морозов вышло из строя до 70% локомотивов, а эшелоны уходили под откос вследствие «рельсовой войны» партизан, затягивали реализацию проектов новых дорог. Да и в министерстве транспорта были разногласия…

«Ему не будут страшны подводные лодки!»

9 февраля 1942 года рейхсминистром вооружений и боеприпасов был назначен Ганс Шпеер. Обладатель золотого партийного значка, дипломов Берлинского и Мюнхенского технического университетов и университета в Карлсруэ, 37-летний рейхсминистр принял кураторство над новыми проектами железных дорог после гибели своего предшественника Тодта в авиакатастрофе.

Но только 24 мая 1942 года наконец-то состоялась встреча фюрера с участием рейхсминистра Шпеера, рейхсляйтера Бормана и министра путей сообщения Дорпмюллера. Именно ему Гитлер поручил как можно скорее предоставить планы железнодорожной сети с широкой колеёй.

Впоследствии Шпеер вспоминал: «С помощью собственноручных набросков Гитлер пояснял министру Дорпмюллеру, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с колеёй четырёхметровой ширины. При ширине вагона шесть метров, развивал он свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты. Высоту вагона фюрер определил в 4,5–5 м, чтобы были возможны двухэтажные вагоны с высотой этажа 2–2,5 м – как в жилом доме. Очевидно, именно так он и представлял восточные железные дороги. «Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по нескольку дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту».

Шпеер ратовал за различные трассы для товарных и пассажирских составов. Но в любом случае каждая трасса подразумевалась двухпутной. Конкретно же речь шла о двух трассах Восток – Запад, северной – от Урала, южной – от Каспийского моря. Выгода, по расчётам разработчиков, получилась колоссальная! Ведь для доставки в рейх ценностей со всего света необходим флот, а для его строительства и эксплуатации потребовались бы (по сравнению с железной дорогой) миллиарды!

Услышав о таких перспективах, нетерпеливый Гитлер потребовал от Дорпмюллера немедленно всё спланировать и подсчитать. Получалось, что проектируемый грузовой вагон мог взять груз в 100 тонн и более. А поезд – столько же груза, сколько средний корабль водоизмещением 3000 тонн. «Ему не будут страшны никакие подводные лодки!» – довольный фюрер изобразил на лице нечто похожее на улыбку.

5 апреля 1943 года в присутствии фюрера доктор Винс изложил технические особенности проекта. Фюрер отметил его важное – в том числе и военное – значение и приказал продолжать работу. Интенсивная разработка с участием ведущих индустриальных фирм и Центрального ведомства государственных путей сообщения в Берлине не прекращалась до весны 1944 года. Все материалы проекта были засекречены.

Скорость – 250 км в час?

Доктор Винс предложил установить ширину колеи в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса с учётом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось получалось 1250 мм. Все расчёты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км – для грузовых. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов – ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать. В случае реализации проекта пассажирским поездом можно было бы довольно быстро добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима – 1627 км, до Бухареста – 1759 км, до Москвы – 1923 км, до Стамбула – 2429 км. К слову, именно с такой скоростью – 250 км/ч – ходят скорые поезда ICE (InterCity Express), на которых мне приходилось путешествовать по Германии в наши дни. Эта скорость отображается на дисплеях в вагонах.

Проблему сопротивления воздуха, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м.

Даже при внедрении новейших по тому времени тормозных систем расчётный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном. При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, в какой-то мере похожая на современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.

Общая масса грузового состава оценивалась в 10000 тонн. При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один общей массой 30000 тонн. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива, – приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять–семь раз.

Рекомендации, связанные с прокладкой путей, расчёты профилей рельсов, нагрузок на шпалы, схемы настилов и способы укрепления грунтов содержатся в засекреченном исследовании доктора Румлера. В других документах речь идёт о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело – железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах – различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… А на картах – вся европейская территория, причём большинство маршрутов вели на Восток…

Основные работы по созданию сети ширококолейных скоростных магистралей могли быть закончены к 1950 году. Не зря же разработки велись вплоть до 1945 года. И только наша Победа над фашистской Германией помешала создать паутинную сеть для высасывания ценностей со всего мира.

п.с. автор — не я.

Теги: путешествия , общество , технологии , транспорт , поезда , жд

4 комментария